重慶宏誠有限公司是一家實力，規模強大的物流，是專業的常州物流公司，重慶運輸公司，重慶貨運公司，重慶配載公司，重慶物流專線公司及第三方物流公司，有數十年的運輸經驗，在物流界有一定的知名度，深受客戶信賴，好評。專業從事重慶市內到全國各大小城市的貨物運輸、貨物代理、貨物配載、貨物配送、專線運輸、倉儲等物流業務。可調度回程車1000輛左右，回程車的利用大大減少了工廠企業及個人的運輸成本，從而提升了工廠企業及個人的生產效率。備有:4.2米5.2米.6.2米6.8米9.6米13米14.6米17.5米等高低欄，平板車不等。擁有先進的物流技術與裝備，業務領域涉及紡織、化工、電子、家具、食品、設備、超市配送、原材料及搬家等行業，擁有覆蓋全國的物流運行網絡，服務的客戶遍及全國各地。
本著“客戶第一、服務第一、信譽第一、運輸質量第一、安全第一”的宗旨和秉承“安全快捷、文明托運、客戶至上、厚德載物”的服務準則與常州及全國各地多家大型企業建立合作伙伴！ 期待與您的合作！
服務流程:
接單:
1、公路運輸主管從客戶處接受（傳真）運輸發送計劃。
2、公路運輸調度從客戶處接出庫提貨單證。
3 、核對單證。
登記:
1、運輸調度在登記表上分送貨目的地，分收貨客戶標定提貨號碼。
2、司機（指定人員及車輛）到運輸調度中心拿提貨單，并在運輸登統本上確認簽收。
調用安排:
1、填寫運輸計劃。
2、填寫運輸在途，送到情況，追蹤反饋表。
3、電腦輸單。
車隊交接:
1、根據送貨方向，重量、體積、統籌安排車輛。
2、報運輸計劃給客戶處，并確認到廠提貨時間。
提貨發運:
1、按時到達客戶提貨倉庫。
2、檢查車輛情況。
3、辦理提貨手續。
4、提貨，蓋好車棚，鎖好箱門。
5、辦好出廠手續。
6、電話通知收貨客戶預達時間。
在途追蹤:
1、建立收貨客戶檔案。
2、司機及時反饋途中信息。
3、與收貨客戶電話聯系送貨情況。
4、填寫跟蹤記錄。
5、有異常情況及時與客戶聯系。
到達簽收回單:
1、按時準確到達指定卸貨地點。
2、貨物交接。
3、百分之百簽收，保證運輸產品的數量和質量與客戶出庫單一致。
4、將簽收貨物回執單用EMS或傳真反饋至千誠公司。
運輸結算:
1、整理好收費票據。
2、做好收費匯總表交至客戶，確認后交回結算中心。
3、結算中心開具發票，向客戶收取運費
基于如此困難的發展基礎和條件，國家于1984年出臺了“貸款修路，收費還貸”的收費公路政策。30年收費政策，使公路發展擺脫了資金不足的束縛，受益于收費公路政策，1984年以后的30年，也是中國物流業快速發展的30年。截至2014年年底，全國公路總里程達到446.39萬公里，是1984年底的4.8倍。其中，高速公路從無到有，達到11.19萬公里，里程規模超越美國，居世界第一位；一級公路8.54萬公里，是1984年底的260.3倍；二級公路34.84萬公里，是1984年底的18.6倍，干線公路車輛行駛平均速度提高了1倍多。國家公路運輸主通道基本形成，路網結構得到逐步完善，公路客貨運輸的空間時距大大縮短，運輸成本顯著降低。公路運輸條件的改善為鐵路、航空、港口等其他運輸方式的集疏運創造了更加便利的條件。公路運輸企業依托高速公路，比較優勢得以發揮，與鐵路、航空、水運的分工愈加科學，多種運輸方式在合作和競爭中有效提升了服務品質，使旅客和貨主享受到更多的出行及運輸便利。公路數量和質量的改善使物流成本大幅降低，創造了巨大的經濟效益和社會價值。
車輛通行費在社會物流總費用中占比極微
根據國家發展改革委、國家統計局等部門聯合發布的數據顯示，2014年，我國社會物流總費用10.6萬億元，占GDP的比重為16.6%。其中，運輸費用5.6萬億元，占社會物流總費用的比重為52.9%；保管費用3.7萬億元，占社會物流總費用的比重為34.9%；管理費用1.3萬億元，占社會物流總費用的比重為12.2%。據測算，2014年，我國貨車通行費收入約為2000億元，僅占10.6萬億元社會物流總費用的1.9%，占5.6萬億元運輸總費用的3.6%。在10.6萬億元的社會物流總費用中，2000億元的通行費，無論是和5.6萬億元的運輸費用，還是3.7萬億元的保管費用，或是1.3萬億元的管理費用相比，都是非常低的，而這部分費用卻使得公路基礎設施的建設、維護、服務得以持續。
同時，需要強調的是，除了16.26萬公里收費公路外，我國還有420萬公里非收費普通公路供車輛自由選擇，其中，一級、二級公路超過37.8萬公里，足以有效實現全國范圍的貨物運輸。收費公路的存在為物流行業增加了一種更高效、更快速、更安全的選擇，如果使用收費公路的整體物流效益低于使用非收費普通公路的效益，物流和運輸企業仍然可以自由選擇使用非收費的普通公路。
在對運輸型企業的調查中，大多數運輸企業表示，出于時間成本、燃油成本、風險管理成本等綜合效益考慮，與使用非收費普通公路相比更愿意選擇通行條件更好、整體成本更低的收費高速公路。國外一項關于公路運輸成本的研究也顯示，物流企業選擇收費高速公路運輸與選擇非收費普通公路運輸相比，整體效益前者會高23%左右。統計數據也顯示，隨著依靠收費公路政策建成的高等級公路里程的快速增加，即使在燃油價格不斷上漲的情況下，公路貨運成本也在逐年下降。例如，2012年道路運輸的總費用同比增長了12.6%，但同期的貨物周轉量卻增長了15.9%，即道路運輸的實際成本不僅沒有增長反而下降。
多種原因導致我國社會物流總費用與GDP比率偏高
從相關媒體、協會、機構報道、報告的數據引用來看，目前對于我國物流成本高的判斷，主要源自于“社會物流總費用占GDP比重”數值，及其與其他國家的比較，最為常見的比較是，我國社會物流總費用占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余，也比印度的13%高。因此，要正確認識物流成本問題，首先要弄清“物流費用占GDP比例”到底反映了什么。下面通過簡單的例子作進一步說明。
2007年，中國和德國的GDP總量正好相當，而中國的“物流總費用”和“物流總費用占GDP比例”都是德國的2倍，但這不能證明中國的物流成本就是德國的2倍，因為當年的“物流總量”，中國是德國的10倍。簡單地說，就是中國僅用2倍于德國的費用就實現了10倍于德國的物流活動，因此在計算了物流總量因素后，中國的單位物流成本其實只有德國的五分之一。同樣，2010年美國單位GDP貨運強度為0.15，我國則為1.34，即每創造1美元GDP，美國要發生0.15噸公里的物流活動，我國則需要發生1.34噸公里的物流活動，這樣大的差距自然也決定了倉儲、包裝、裝卸、管理、運輸等環節的物流費用高低。
可見，我國的社會物流總費用與GDP的比率偏高，原因是多方面的，與我國產業結構和布局、社會庫存水平、產品附加值低、物流運行中的體制約束、物流資源綜合利用水平低等都密切相關。首先，我國第三產業比重不足50%，而美國等發達國家第三產業比重在70%以上，加上產業布局方面的原因，我國煤炭、礦石等低價值原材料消耗大、運距遠，導致我國的物流規模大，運輸成本高。雖然美國的勞動力成本高，物流環節平均收費水平是我國的2倍左右，但2010年，我國單位GDP的貨運周轉量相當于美國的4.7倍。其次，我國的社會庫存水平高、資金周轉速度慢，資金占用成本偏高。2010年，我國工業企業庫存率高達10%，相當于美國2倍左右；而企業流動資產周轉次數為僅相當于美國等發達國家的三分之一。第三，我國產品的附加值低。2010年，我國規模以上企業工業增加值率(工業增加值與工業銷售產值的比率)為20.7%，而美國為33.3%，相當于我國的1.6倍；日本為37.4%，相當于我國的1.8倍。第四，我國物流運行中體制性約束依然嚴重。物流市場條塊分割，一體化運作難度大，時空效率提升慢。第五，我國物流基礎設施建設相對落后，資源綜合利用水平低等等。收費公路政策并未與之有直接關鍵的因果關聯。
2014年，隨著我國物流需求規模增速減緩，物流業轉型升級加快，我國社會物流總費用與GDP的比率已有所下降。
取消公路收費不一定會降低物流成本
我國收費公路的通行費標準一般是在公路通車時就確定，并長期保持穩定的，大都維持在十幾年前的水平。照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內清償債務。
對高速公路這種存在“擁擠效應”的公共產品采用使用者付費政策，不僅可以回收成本、籌集維護資金，還可以利用收費標準調節平衡路網流量，發揮公路的最大效益。
取消收費公路政策后資金缺口將以高額稅收彌補
我國收費公路的通行費標準一般是在公路通車時就確定，并長期保持穩定的，因此大都維持在十幾年前的水平。以北京為例，京石高速公路執行的收費標準是1994年制定的，京津塘高速公路的標準是1998年制定的，八達嶺、京哈、京開、六環等高速公路的標準是2000年制定的，而京承高速公路、機場北線、國道110線等2001年后陸續建成的高速公路執行的也是2000年制定的收費標準。2014年全國高速公路一類客車平均收費標準為0.46元/公里，貨車計重收費基本費率平均為0.086元/噸公里。近些年來，隨著公路征地、材料費用、人工成本的不斷上漲，公路造價也在逐年攀升。以四車道高速公路為例，20世紀90年代的平均造價為每公里2000萬元，到2004年上漲到了每公里4000萬元，2011年上漲到每公里近8000萬元，近兩年上升到1億元。而目前執行的收費標準大都是按照十幾年前的公路造價和維護成本設定的，根本無法支撐現在的高速公路實際建設維護與融資成本。
截至2014年年底，全國收費公路累計建設投資總額為6.14萬億元，債務余額為3.85萬億元。2013年度，全國收費公路通行費收入3916.0億元，支出5487.1億元，收支缺口1571.1億元，與2011年缺口323億元、2012年缺口566億元、2013年缺口661億元相比，收支缺口進一步擴大。我國高速公路每公里債務余額從2011年的2551萬元上升到2014年的3300萬元，增長29.4%，而每公里通行費收入卻從346萬元下降到332.7萬元，下降4%，出現了債務“越還越多”，收入“越收越少”的狀況，照此趨勢，大部分高速公路都無法在現行收費期限內清償債務。
再看一個數字，2013年，我國公路建設總支出是13692億元，我們的車購稅只有2234億元，一般稅也只有1071億元，因此整個公路建設稅收缺口高達10387億元，缺口占比高達75.9%，只能通過銀行貸款或吸引社會資本投資解決；此外，非收費的普通公路養護一年就需要2800億，而成品油消費實際投入只有1443億元，普通公路的養護稅收的缺口也高達1357億元，缺口占比48.5%，資金也是嚴重不足。
取消收費后出現的擁堵問題可能增加物流成本
收費與擁堵的關系是一個十分復雜的問題，需要具體情況具體分析。在不考慮收回投資與償還債務的前提下，對交通量小的收費公路，取消收費確實能進一步提高通行效率和通行速度，甚至可以吸引交通量來緩解平行路段的擁堵。但對于交通量已經接近飽和甚至超過飽和的收費公路，取消收費必然會使車流量進一步上升導致擁堵加劇;結果就是大家都堵在路上，所有人在節約經濟成本的同時，卻又增加了時間成本和環境成本，甚至會出現油耗增加帶來的費用抵消了節約的通行費。2011年7月，首都機場高速公路進京方向免費后，車流量迅速增加，一些原本每天走京密路、機場高速輔路的車輛被吸引到了機場高速公路上，車流量增加了40%。目前，首都機場高速公路交通流量已超過了設計通行能力的2.6倍，每天的擁堵時段從之前的2小時延長至12個小時，平均行車速度下降了63%，從50公里/小時降為15公里/小時。迫使許多車輛選擇繞行收費高速公路，社會上甚至出現恢復該路收費的呼聲。
對于高速公路這種存在“擁擠效應”的公共產品采用使用者付費政策，不僅可以回收成本、籌集維護資金，還可以利用收費標準調節平衡路網流量，發揮公路的最大效益。當然，利用收費調節交通要解決好兩個關鍵問題，一是要確保有平行的非收費公路(收稅公路)供公眾選擇，否則都是收費公路，沒有其他選擇，就不可能起到調節作用；二是調節流量所收取的費用，應該全額用于改善公路通行條件，確保“取之于車，用之于路”。
減免通行費未必能減輕企業負擔
市場經濟環境下，物價最終是由供需關系所決定的，公路收費并不是推高運輸成本與物價的原因。